Les coupelles doivent être serrées, enfoncées.

Quelle marque de joint en U avez-vous utilisé ? Chine ?

Mesurez l'ouverture de l'arbre de transmission/joint en U pour voir si elle est conforme aux spécifications.

 

C'est le joint universel que j'ai. Je n'ai pas vu le pays de fabrication.

 

J'ai arrêté d'utiliser des arbres de transmission en aluminium à cause de ce problème.

 

Quel est le problème ? Je veux dire, un joint en U est un joint en U, qu'il soit dans un arbre de transmission en aluminium ou en acier, n'est-ce pas ? J'essaie juste de comprendre quel serait le problème dans un arbre de transmission en aluminium.

Je demande aussi parce que ma Cobra de 94 a un arbre de transmission en aluminium Ford Motorsport d'origine et n'a eu aucun problème depuis les 18 ans qu'il est sur la voiture.

 

Je viens de vivre ça. L'aluminium est plus tendre que les chapeaux de joint en acier. Si un chapeau tourne, il s'use facilement dans la chape en aluminium. Dans mon cas, l'angle du pignon était complètement faux et provoquait un blocage dans le joint en U. C'est très courant en 4x4. Une articulation extrême provoque des angles de joint en U raides qui font tourner les chapeaux dans les chapes. Lorsqu'ils ne sont pas contrôlés, les chapeaux s'usent dans la chape et les font s'allonger. Cela se produit avec les arbres en acier et en aluminium.

Voici une autre chose à considérer... J'ai maintenant eu deux arbres en aluminium Ford Motorsports qui ont provoqué des vibrations dès la sortie de la boîte. Je les ai emmenés dans un atelier de transmission et ils se sont avérés déséquilibrés. Mon arbre actuel a maintenant un poids à chaque extrémité de l'arbre. Problème résolu.

 

J'ai fait installer mon arbre de transmission en aluminium Ford Motorsports chez Mustang Magic en 1998. 150 $ lol

Rééquilibré il y a 3 ans car j'ai ajouté un croisillon à 31 cannelures. Pas nécessaire, mais je ne l'avais jamais fait. C'était bien

 

fasterthangas a raison sur ce qui se passe.

J'ai essayé de faire tourner les chapeaux à l'extrémité du différentiel et j'ai pu les faire tourner à la main dans l'aluminium.

Lorsque j'ai remplacé le joint arrière, les chapeaux étaient bien ajustés. Je me souviens qu'il a fallu les tapoter légèrement pour les installer. Je ne dirais pas qu'ils étaient vraiment serrés comme la bride.

Je suppose que je vais remettre mon ancien arbre de transmission d'origine. Je vais probablement voir pour le faire équilibrer et mettre de nouveaux joints dans celui-là avant de le remettre.

 

Pourquoi quelque chose comme ça arrive-t-il ?

 

Pourquoi quelque chose comme ça arrive-t-il?

Lisez ma première réponse. Ces bouchons reposent sur la friction pour les maintenir en place. Fondamentalement, un ajustement serré. Pensez simplement aux forces exercées sur ces bouchons lorsqu'il y a des vibrations de la ligne d'entraînement et des angles extrêmes. Le joint en U ne peut pivoter que jusqu'à un certain point, ce qui entraîne la rotation d'un ou plusieurs bouchons. Quelque chose doit tourner jusqu'à ce qu'une liaison complète se produise. Une fois qu'un bouchon tourne, il tournera toujours. C'est facile à voir si vous regardez vos joints. Si un bouchon ou son alésage semble brillant, il a tourné.

Ensuite, il y a le fait que tous les joints ne sont pas créés de la même manière. Les diamètres des bouchons varient selon les marques. J'achète toujours des joints Spicer, mais je mesure d'abord l'alésage du bouchon dans la chape et je le compare au diamètre des bouchons sur le nouveau joint.

Une autre chose à noter...
Si un bouchon est enfoncé dans la chape en biais, il creusera la chape en aluminium. Cela se traduit par moins de matière présente pour saisir le bouchon. Les joints doivent toujours être pressés.

 

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