Jeśli chodzi o CAI, to loteria, najpierw zobacz, jak idą Twoje fundusze.

 

Czy wydałbyś 140 dolarów na kolektor dolotowy Explorera (1996 z EGR), górny i dolny oraz przepustnicę? Czy zauważę poprawę i czy jakakolwiek poprawa przy 2000 obr./min będzie warta tych pieniędzy? Wiem, wiem, martwię się o 140 dolarów, hahaha. Ale jeśli jest korzyść, nawet przy niskich obrotach, powinienem z niej skorzystać teraz, a jeśli nie ma korzyści, to mogę wykorzystać te 140 dolarów na malowanie, na które *również* bardzo szybko zbieram.

 

Jeśli poważnie nie zamierzasz kręcić tego silnika powyżej 3500 obr./min, sugeruję pozostanie przy standardowym dolocie. Osoby, które zamieniły konfigurację Explorer w silnikach ciężarowych, zgłaszają utratę niskiego momentu obrotowego, ale powinieneś również użyć czegoś innego niż wałek rozrządu HO, ponieważ tak naprawdę nie ożywa on aż do 2000 obr./min. Wałek rozrządu F4TE (używany we wszystkich silnikach ciężarowych '94+) lub może coś takiego jak Comp 35-512-8 byłyby moim zdaniem lepszymi wyborami.

 

Nie zawracaj sobie głowy żadnymi ulepszeniami. Wyrzucasz pieniądze w błoto, biorąc pod uwagę swój obecny cel 3500. Powinieneś rozejrzeć się za dieslem. Uwielbiają budować ogromny moment obrotowy przy ~3k.

 

Trzymałbym się wlotu HO w oparciu o twoje cele.

Jeśli chodzi o zimne powietrze, równie dobrze sprawdziłaby się standardowa obudowa filtra powietrza i filtr panelowy K&N.

 

Jeśli oba mają taką samą cenę i tak czy inaczej musisz kupić jeden - zdecydowanie weź GT40. Uważam, że zauważysz poprawę w całym zakresie obrotów od biegu jałowego w górę, biorąc pod uwagę opisaną przez Ciebie kombinację.

Miło jest mieć taką jasność i zgodność opinii w wątkach, prawda?

 

Nie zauważyłem żadnej straty w niskim zakresie po przejściu na gt40.

 

Dzięki za radę!

Cóż, moje nawyki podczas jazdy to około 30 mil na godzinę w mieście, a następnie na autostradzie zwykle 65-70 mil na godzinę, sporadycznie 80, 85. Mogę wtedy wyprzedzić kogoś przy 80 milach na godzinę na 3. biegu, a to byłaby najwyższa prędkość obrotowa silnika.

Popraw mnie, jeśli się mylę, ale patrząc na kalkulatory dla skrzyni biegów AOD z przełożeniem 3,55 i oponami 225/75/15, pokazuje, że życie w większości toczy się przy 2000 obr./min, a wyprzedzanie kogoś przy 75 milach na godzinę na 3. biegu, mój najbardziej ekstremalny styl jazdy, to wciąż tylko 3200 obr./min?

Zastanawiam się teraz, kto ciągnie 5000 obr./min i kiedy
Myślę, że wyścigi to inny świat i nie ryzykujesz gniewu policjanta przy zaledwie 70 milach na godzinę.

Chcę trochę obudzić ten samochód, żeby silnik nie męczył się na nadbiegu podczas jazdy pod niewielkie wzniesienia na obwodnicy i żeby nie wydawał się tak powolny, gdy włożę 600 funtów do bagażnika. Regulacja linki TV powinna w tym pomóc... a podwójny wydech z krótkimi rurami (zamiast standardowych kolektorów Grand Marquis) powinien dużo dać.

W każdym razie, wygląda na to, że na razie będę zadowolony z kolektora dolotowego HO, że te bardzo niewielkie zyski z gt40 przy niższych obrotach mogą poczekać kilka miesięcy. Cały ten remont silnika + wydech kosztuje 1000 $. Mam już kolektor dolotowy HO, to nie był wybór 140 $ na HO LUB gt40, w takim przypadku nie byłoby żadnej rywalizacji, to 0 $ lub 140 $ gt40

O wałku rozrządu Explorera... Jestem zainteresowany. Czy ktoś ma jeden do oddania?
Jednak, tak jak jest, planuję przejść na komputer Lincoln Mark VII speed density, który wpasuje się bezpośrednio w moją wiązkę Grand Marquis, a Lincoln miał silnik HO, a więc oczywiście rozrząd HO; więc byłaby to łatwa zmiana, a na moim stole warsztatowym mam już dwa bardzo czyste wałki rozrządu HO... jeśli dostanę wałek rozrządu Explorera, czy potrzebowałbym komputer Explorera i maf?

 

Nawiasem mówiąc, czy marnuję swoje wysiłki czyszcząc głowice gt40, czy też będą one miały wyższy stopień sprężania i lepsze osiągi niż głowice e7te i zapewnią mi zauważalną moc nawet przy zaledwie 3200 obr./min? W każdym razie, albo głowice e7te, albo gt40 będą o wiele lepsze niż głowice E6SE, które mam teraz w moim standardowym "lopo" 302! (>) Prawdopodobnie 351 byłby lepszym wyborem dla mojego samochodu o wadze 4000#, ale nie można mnie winić za a) niechęć do włożenia jeszcze większej ilości pieniędzy, aby to zadziałało i b) niechęć do płacenia za benzynę... ale hej, przynajmniej to nie jest 460! Ten samochód był wyposażony w silnik 302, a włożenie lepszego 302 nadal będzie najłatwiejszą rzeczą. Jeśli zaczniesz robić to zbyt skomplikowanym projektem, nigdy nie wyjedzie z garażu... Mam już kilka takich

 

W testach na hamowni mam pliki, seryjny HO, a także portowany kolektor dolotowy HO wytworzy więcej średniego momentu obrotowego poniżej 3500 obr./min niż kolektor dolotowy rodziny GT40 - trzymaj się kolektora dolotowego HO. Przy tych obrotach zapomnij o dolocie zimnego powietrza innym niż standardowy system HO.

 

Jestem prawie pewien, że wałek rozrządu Mustang HO jest znacznie lepszy niż wałek rozrządu Explorer. Większość osób, które dostają silniki Explorer, wyciąga ten wałek i wymienia go na wałek Mustang HO.

Czy to Bernard z Towson?

 

Czy masz już głowice gt40, czy musisz je kupić?

 

Cholera, myślę, że mam tu nawet MK7 comp.

 

Jedynym problemem było to, że facet, który dostał się do kolektora dolotowego przede mną, urwał dwie śruby; spędziłem dobre 2 godziny na wierceniu ich i instalowaniu helicoili.

 

Dzięki tmoss! Wiem, co teraz zrobię... ale wciąż interesują mnie te wyniki z hamowni, czy masz wykres/arkusz kalkulacyjny?

Notchabove, tak, jestem: skąd cię znam/za kogo cię znam?

Gilroy: Myślę, że teraz jestem ustawiony na wałek rozrządu. Mam już komputer mk7; i tak był potrzebny do wałka HO.
Zastanawiam się... niektórzy zgłaszali problemy z komputerem mk7 i konwersją HO. Mogli mieć głowice gt40p. Czy wiesz, czy będę miał problemy z głowicami gt40? Czy będę musiał przejść na mass air? (co =$$ + brak tempomatu).

Mam już głowice gt40; miałem szczęście na złomowisku i znalazłem je za 90 dolarów. Dostają nowe tuleje, ponieważ zużycie jest na granicy potrzeby, zostały wyczyszczone gorącą wodą i oczywiście dostają nowe uszczelki. Zakładam również nowe sprężyny, więc na koniec powinny być w porządku.
Jedynym problemem było to, że facet, który dostał się do kolektora dolotowego przede mną, urwał dwa z tych śrub; spędziłem dobre 2 godziny na wierceniu ich i instalowaniu helicoili.

Nie widzę powodu, dla którego miałbyś mieć jakieś problemy. Nie miałem żadnych problemów z moimi.

 

Dobrze przerobiony dolny kolektor dolotowy EFI HO jest tego wart, jeśli zachowujesz oryginalne głowice.

Kupiłem jeden na moim lokalnym forum w dobrej cenie, który nigdy nie był zainstalowany i przerobiony przez kogoś z doświadczeniem, kto miał kontakt z tmoss w przeszłości.

Było warto, ponieważ dolny kolektor dolotowy EFI ma mniejszy przepływ niż kiepskie oryginalne głowice E7.

Dolny kolektor dolotowy EFI jest wąskim gardłem, ale górny ma przepływ w zakresie 190+ cfm.

 

Dobrze obrobiony dolny kolektor dolotowy EFI HO jest tego wart, jeśli zachowujesz standardowe głowice.

Kupiłem jeden na moim lokalnym forum w dobrej cenie, który nigdy nie był zainstalowany i obrobiony przez kogoś z doświadczeniem, kto miał kontakt z tmoss w przeszłości.

Było warto, ponieważ standardowy dolny kolektor dolotowy EFI ma mniejszy przepływ niż kiepskie standardowe głowice E7.

Standardowy dolny kolektor dolotowy EFI jest wąskim gardłem, ale górny ma przepływ w zakresie 190+ cfm

^^Zgadzam się, wysłałem mój h.o. U/L do tmoss i zleciłem mu obróbkę zarówno górnej, jak i dolnej części, myślę też, że otworzył górną część do 65 lub 70 mm