Hé jongens, ik ben gewoon benieuwd hoeveel van jullie ooit een 351 Windsor-blok hebben gebroken? Ik heb net een rollerblok uit het midden van de jaren 90 gebroken in de nummer één main. Ik rijd met een supercharged 408 Windsor die ongeveer 715 pk op de achterwielen en 615 lb-ft koppel op de achterwielen levert. Ik weet niet of het kapot is gegaan door de supercharger of dat ik hem gewoon overbelast heb. Ik heb nog een standaard blok en ik vraag me af of het de moeite waard is om hem weer in elkaar te zetten en te laten draaien, of dat ik gewoon een Dart-blok moet kopen. Ik heb hier een paar foto's bijgevoegd om te bekijken. Heb er ook eentje van de auto in gedaan, gewoon omdat het mijn baby is.
burningrubber71
Hé jongens, ik ben gewoon benieuwd hoeveel van jullie ooit een 351 Windsor-blok hebben gebroken? Ik heb net een rollerblok uit het midden van de jaren 90 gebroken in de nummer één main. Ik rijd met een supercharged 408 Windsor die ongeveer 715 pk op de achterwielen en 615 lb-ft koppel op de achterwielen levert. Ik weet niet of het kapot is gegaan door de supercharger of dat ik hem gewoon overbelast heb. Ik heb nog een standaard blok en ik vraag me af of het de moeite waard is om hem weer in elkaar te zetten en te laten draaien, of dat ik gewoon een Dart-blok moet kopen. Ik heb hier een paar foto's bijgevoegd om te bekijken. Heb er ook eentje van de auto in gedaan, gewoon omdat het mijn baby is.
Attachments
This post has been deleted
Het lijkt erop dat de oliepomp vastliep en toen brak de motor voor mij.
Merkt u een daling van de oliedruk vlak voor de ravage?
Merkt u een daling van de oliedruk vlak voor de ravage?
Het is een vervalste krukas. Ik weet niet precies wat er het eerst gebeurde. Ik denk dat het blok eerst brak, omdat ik de avond ervoor iets hoorde, maar de auto reed nog steeds goed, dus ik dacht er de volgende dag niet over na. De oliepomp sloeg vast op de snelweg en de auto stopte met rijden. Dat is wat me aan het denken zet. Het blok ging eerst. Ik reed letterlijk een parkeerplaats op en ik dacht dat ik een catastrofale storing hoorde, maar er waren wegwerkzaamheden bezig en ik schreef het gewoon toe aan mijn banden, die stenen op de onderkant van de auto slingerden, omdat hij niet eens bewoog en toen ik hem uit elkaar haalde, vond ik alle slachting. Ik wist dat er slachting zou zijn, omdat de verdeler er bijna niet uit te krijgen was. Ik heb mijn Pro billet verdeler vernietigd, in een poging hem eruit te halen.
Ik heb de foto's niet gezien voordat de telefoon ontplofte. Ik heb nog nooit eerder een oliepomp gehad die vastliep. Het zijn extreem eenvoudige mechanismen en vrijwel kogelvrij, tenzij er mee geknoeid is.
Proberen om er nu achter te komen waarom is zinloos.
Laat het andere blok bewerken en breng haar weer aan de praat.
Proberen om er nu achter te komen waarom is zinloos.
Laat het andere blok bewerken en breng haar weer aan de praat.
Ik heb geen ervaring met die blokken, dus iemand met meer ervaring zou het moeten weten, maar ik zal zeggen dat als de voorste hoofdkap brak, de kans groot is dat de spanning van de blazer het veroorzaakte.
Riemharmonieën die de neus van de krukas bewerken, om nog maar te zwijgen van de hoeveelheid spanning die de toegevoegde hefboomarm van de superchargerpoelie uitoefent op de uiteinden, belast de voorste kap/bouten.
Als je naar de diepte van de schroefdraad van de hoofdbouten kijkt, zijn die schroefdraden helemaal niet erg diep en lopen ze niet diep in de blokgieting, dus de webben die de kap ondersteunen, zijn vrij minimaal. Ondiepe schroefdraad en niet genoeg vlees om het stevig vast te houden, lijkt mij een zwakke schakel.
Riemharmonieën die de neus van de krukas bewerken, om nog maar te zwijgen van de hoeveelheid spanning die de toegevoegde hefboomarm van de superchargerpoelie uitoefent op de uiteinden, belast de voorste kap/bouten.
Als je naar de diepte van de schroefdraad van de hoofdbouten kijkt, zijn die schroefdraden helemaal niet erg diep en lopen ze niet diep in de blokgieting, dus de webben die de kap ondersteunen, zijn vrij minimaal. Ondiepe schroefdraad en niet genoeg vlees om het stevig vast te houden, lijkt mij een zwakke schakel.
Waarschijnlijk gerelateerd aan de belasting van de blower. Overhangende belasting die aan de neus trekt en de krukas laat buigen, waarbij de eerste hoofdlager als hefboompunt wordt gebruikt.
Ik weet zeker dat je zult merken dat veel mensen je eerlijk vertellen dat ze een standaard 351-blok betrouwbaar tot meer dan 800 RW hebben laten draaien.
De vraag is hoe goed de krukas is, hoe groot de blower is, hoeveel overdrive.
Sommige mensen die hogere boostniveaus gebruiken, gebruiken een stangconstructie tussen de krukas en de blower om het trek-/draaieffect op de krukas door de blower te minimaliseren.
Mijn mening is een verbeterde blower-aandrijvingsconstructie, een echt goede dubbele spiebaan-krukas en een balancer die is ontworpen voor blower-werking.
Ik weet zeker dat je zult merken dat veel mensen je eerlijk vertellen dat ze een standaard 351-blok betrouwbaar tot meer dan 800 RW hebben laten draaien.
De vraag is hoe goed de krukas is, hoe groot de blower is, hoeveel overdrive.
Sommige mensen die hogere boostniveaus gebruiken, gebruiken een stangconstructie tussen de krukas en de blower om het trek-/draaieffect op de krukas door de blower te minimaliseren.
Mijn mening is een verbeterde blower-aandrijvingsconstructie, een echt goede dubbele spiebaan-krukas en een balancer die is ontworpen voor blower-werking.
Ik had hier nog meer vragen over voor de OP.
Wat voor soort toerental werd dit standaard blok mee rondgedraaid?
Standaard oliepomp of HV-oliepomp?
En het lijkt erop dat er een hoofdlagerbrug op deze set-up zit, ik denk dat ik die zie op de foto van het kapotte blok.
Die brug heeft het gered van volledig de lucht in te vliegen.
Maar toen de brug werd geïnstalleerd, werden de tapeinden correct aangedraaid met welk type draadsmering?
Hopelijk zijn de hoofdtapbouten niet in de blokschroefdraad gebotst bij het aandraaien en installeren van de hoofdtapbouten.
Als dit niet de vastlopende oliepomp was die de schade veroorzaakte, was gebruikersfout bij het monteren van het blok dan een mogelijkheid?
Hoeveel mijlen heeft deze set-up?
Is de aandrijfas van de oliepomp losgeraakt en rondgesprongen in het oliecarter of zat deze nog op zijn plaats?
Was deze compressor set-up met een 8-ribs riem?
Omdat ik betwijfel of het de oorzaak zou zijn als dat zo is, omdat de 8-ribs riemen uitrekken voordat ze schade zoals deze veroorzaken, vooral op een 351w.
We rijden ongeveer 100 pk meer op de wielen met een standaard 351 blok dat is vergroot tot 408, geen problemen, opgeladen met watermeth.
Wat voor soort toerental werd dit standaard blok mee rondgedraaid?
Standaard oliepomp of HV-oliepomp?
En het lijkt erop dat er een hoofdlagerbrug op deze set-up zit, ik denk dat ik die zie op de foto van het kapotte blok.
Die brug heeft het gered van volledig de lucht in te vliegen.
Maar toen de brug werd geïnstalleerd, werden de tapeinden correct aangedraaid met welk type draadsmering?
Hopelijk zijn de hoofdtapbouten niet in de blokschroefdraad gebotst bij het aandraaien en installeren van de hoofdtapbouten.
Als dit niet de vastlopende oliepomp was die de schade veroorzaakte, was gebruikersfout bij het monteren van het blok dan een mogelijkheid?
Hoeveel mijlen heeft deze set-up?
Is de aandrijfas van de oliepomp losgeraakt en rondgesprongen in het oliecarter of zat deze nog op zijn plaats?
Was deze compressor set-up met een 8-ribs riem?
Omdat ik betwijfel of het de oorzaak zou zijn als dat zo is, omdat de 8-ribs riemen uitrekken voordat ze schade zoals deze veroorzaken, vooral op een 351w.
We rijden ongeveer 100 pk meer op de wielen met een standaard 351 blok dat is vergroot tot 408, geen problemen, opgeladen met watermeth.
Het is onmogelijk om te voorkomen dat de hoofdleidingen rondlopen. Dunne schotten, hoge, smalle hoofdlagerkappen, ventilatorriem die zijwaarts aan een niet-ondersteunde krukasneus trekt. Dit is niet verrassend.
Ik draaide de motor tot ongeveer 7000 tpm. En hij had waarschijnlijk 16.000 tot 24.000 kilometer op de teller staan, waarvan de meeste atmosferisch waren. Misschien 4800 kilometer met de compressor. Het is een Paxton Novi 2000 met een achtriemconfiguratie. Hij heeft een kwart inch kleinere poelie bovenop dan standaard. En de onderkant is de standaard 6 7/8 poelie. Ik geloof dat de bovenkant een 3,25 is. Het is een standaard volumepomp. Ik ben niet zeker van de aandrijfas van de oliepomp, omdat de verdeler erin vastzat en ik hem er uiteindelijk uit kreeg, dus het is mogelijk dat hij op zijn plaats zat toen het gebeurde. Maar toen ik de motor uit elkaar haalde, zat hij niet op zijn plaats omdat de verdeler er niet in zat. Toen ik de koker installeerde, gebruikte ik de bouten die erbij zaten. Hij werd niet geleverd met tapeinden. Het is een Canton-onderdeel. En ik gebruikte ARP-smeermiddel om de hoofdlagers aan te draaien en ik draaide ze vast met het koppel dat Canton aanbeval in de volgorde die ze aanbevalen. Waarschijnlijk ga ik uiteindelijk een Dart-motor kopen. Het wordt een lang proces om het geld te sparen, maar beter dan er weer een op te blazen.
Mijn eerste blok was een Ford A4 met standaard boring - opgewaardeerd op een paar gebieden en 4-bouts hoofdlagers op 2, 3 en 4, een dubbel gekerfde 3,25" billet krukas, Oliver drijfstangen, Innovators West balancer, een T-Trim en daarna YS. Heb die combinatie tot meer dan 715 pk op de achterwielen laten lopen. Besloten om te upgraden, de A4 en zuigers verkocht en een Dart Iron Eagle 4.125" boring gekocht met alle 4-bouts hoofdlagers. De krukas en drijfstangen in het nieuwe blok geplaatst, met een nieuwe nokkenas, YSi en aangepaste 10-ribs poelies. 800 RW gehaald in straattuning en 825 in racetuning, met behoud van alle accessoires. De man aan wie ik het verkocht heb, is overgestapt op een tandriemaandrijving en Motec management, maar behoudt nog steeds hetzelfde longblock met meer dan 1000 RW.
De moraal van het verhaal is dat, ook al zie je ze niet en leveren ze over het algemeen niet meer vermogen op, je moet beginnen met het best mogelijke blok en roterende onderdelen die je je kunt veroorloven. Je bespaart geld met minder breuk en krijgt meer geld terug als je de auto verkoopt.
De moraal van het verhaal is dat, ook al zie je ze niet en leveren ze over het algemeen niet meer vermogen op, je moet beginnen met het best mogelijke blok en roterende onderdelen die je je kunt veroorloven. Je bespaart geld met minder breuk en krijgt meer geld terug als je de auto verkoopt.
Ik had een oliepompstoring op mijn 408 omdat ik niet besefte dat Melling was begonnen met het gebruik van gesinterde metaalafzetting in plaats van massief staal voor hun tandwielen. Gelukkig had ik een oliedrukschakelaarvergrendeling voor de brandstofpomp geïnstalleerd, dus de motor sloeg gewoon af en redde onder andere de lagers.
Je weet het waarschijnlijk al, maar het is de moeite waard om te herhalen dat het oliesysteem op elke SBF goed is ontworpen, dus er is geen behoefte aan een pomp met een hoog volume en vooral vanwege het marginale aandrijfmechanisme dat via de oliepomp-aandrijfas wordt gebruikt.
Uiteindelijk is er ook niet veel reden om een 408 met zijn drijfstang-slagverhouding bij hogere toerentallen te laten draaien. Als een werking met een hoog toerental gewenst is, moet een meer geschikte drijfstanglengte deel uitmaken van het ontwerp.
Merk ook op dat cryogene behandeling van een fabrieksblok de bruikbaarheid ervan betrouwbaar uitbreidt tot hogere vermogensniveaus. Succes met uw revisie!
Je weet het waarschijnlijk al, maar het is de moeite waard om te herhalen dat het oliesysteem op elke SBF goed is ontworpen, dus er is geen behoefte aan een pomp met een hoog volume en vooral vanwege het marginale aandrijfmechanisme dat via de oliepomp-aandrijfas wordt gebruikt.
Uiteindelijk is er ook niet veel reden om een 408 met zijn drijfstang-slagverhouding bij hogere toerentallen te laten draaien. Als een werking met een hoog toerental gewenst is, moet een meer geschikte drijfstanglengte deel uitmaken van het ontwerp.
Merk ook op dat cryogene behandeling van een fabrieksblok de bruikbaarheid ervan betrouwbaar uitbreidt tot hogere vermogensniveaus. Succes met uw revisie!
Er staat waanzinnig veel druk op de voorkant van de hoofdas die een compressor aandrijft, vooral als deze de krukas van de zijkant belast en op een 2-bouts hoofdas zit. Als je de verliezen door het aandrijven van de compressor meerekent, produceer je in werkelijkheid dichter bij de 900+ pk, zonder de weerstand van de compressor mee te rekenen. Ik heb niet veel standaard Windsor-blokken zien breken, maar als je dichter bij de 800+ pk/koppel komt, hangt het meer af van goede bewerking en een zorgvuldige afstelling om je te behoeden voor een catastrofale motorschade.
Mijn conclusie en IMO:
Ik geloof niet dat de ventilatorriem die aan de krukasneus trekt, de oorzaak was van de blokschade met een 8-ribs riem vanwege de rek- en flexfactor.
Als het een 12-ribs riem of een tandriem was, dan zou ik het met anderen eens zijn, maar in dit geval niet.
Ik geloof niet dat het de schuld was van het standaardblok, dus geloof niet alles wat je in deze thread leest.
Het was niet het toerental dat de OP draaide, hoewel 7000 tpm het waarschijnlijk met ongeveer 500 tpm overtoert.
Vanwege de schade aan de verdeleras en de oliepompaansluiting voor de oliepompaandrijfas, denk ik dat het de oliepomp was die vastliep en de krachten daarbinnen en de nasleep die zijn tol eisten van het voorste hoofdboutgat en de nr. 1 hoofdlager.
Stel je de krachten voor op de nokkenas, het verdeler tandwiel, de distributieset en het blok dat dat alles bij elkaar houdt als het vastloopt.
Er moest iets toegeven, behalve de oliepompaandrijfas, de verdeleras en de pomp.
Het is verrassend dat de pomp niet uit de blokschroefdraad is gerukt, maar in plaats daarvan gingen de krachten en de druk naar de andere kant van het blok.
OP heeft ongeveer 15.000 mijl met deze set-up gereden, waarvan 3.000 met boost.
Als het de test van deze kilometerstand kon doorstaan, was het redelijk goed in elkaar gezet.
Mijn advies:
Zet het andere standaardblok in elkaar en draai ermee.
Verkoop het niet, geniet ervan.
Hergebruik al je bestaande onderdelen die nog bruikbaar zijn en pak een nieuwe nokkenas, dezelfde nokkenas en een nieuwe standaard oliepomp.
**** happens, maar ik wed dat het een knaller was zolang het duurde.
Succes.
Ik geloof niet dat de ventilatorriem die aan de krukasneus trekt, de oorzaak was van de blokschade met een 8-ribs riem vanwege de rek- en flexfactor.
Als het een 12-ribs riem of een tandriem was, dan zou ik het met anderen eens zijn, maar in dit geval niet.
Ik geloof niet dat het de schuld was van het standaardblok, dus geloof niet alles wat je in deze thread leest.
Het was niet het toerental dat de OP draaide, hoewel 7000 tpm het waarschijnlijk met ongeveer 500 tpm overtoert.
Vanwege de schade aan de verdeleras en de oliepompaansluiting voor de oliepompaandrijfas, denk ik dat het de oliepomp was die vastliep en de krachten daarbinnen en de nasleep die zijn tol eisten van het voorste hoofdboutgat en de nr. 1 hoofdlager.
Stel je de krachten voor op de nokkenas, het verdeler tandwiel, de distributieset en het blok dat dat alles bij elkaar houdt als het vastloopt.
Er moest iets toegeven, behalve de oliepompaandrijfas, de verdeleras en de pomp.
Het is verrassend dat de pomp niet uit de blokschroefdraad is gerukt, maar in plaats daarvan gingen de krachten en de druk naar de andere kant van het blok.
OP heeft ongeveer 15.000 mijl met deze set-up gereden, waarvan 3.000 met boost.
Als het de test van deze kilometerstand kon doorstaan, was het redelijk goed in elkaar gezet.
Mijn advies:
Zet het andere standaardblok in elkaar en draai ermee.
Verkoop het niet, geniet ervan.
Hergebruik al je bestaande onderdelen die nog bruikbaar zijn en pak een nieuwe nokkenas, dezelfde nokkenas en een nieuwe standaard oliepomp.
**** happens, maar ik wed dat het een knaller was zolang het duurde.
Succes.
De S-351 gebruikte de SVO-blok alleen in '99. De 94-98 versies gebruikten allemaal een standaard rollerblok.
Heb wat meer bewijs voor jullie. Ik heb vandaag de krukas en lagers eruit gehaald. Het lijkt erop dat de tweede hoofdlager er ook uit stond te scheuren.
Hier zijn een paar foto's. De eerste is van de nummer één hoofdlager en alle andere zijn van de tweede hoofdlager.
Benieuwd of iemands mening verandert.
Hier zijn een paar foto's. De eerste is van de nummer één hoofdlager en alle andere zijn van de tweede hoofdlager.
Benieuwd of iemands mening verandert.
Attachments
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
